魅族造车，仍是吉利布局一颗棋子

“星纪魅族已在招聘产品经理、PMO、产品企划等和汽车相关的职位，工作地点在上海。”12月6日，一位在安徽从事新能源汽车的资深从业人士说。

从薪水来看，魅族可能对高级人才缺乏吸引力。比如PMO职位，也就是项目管理办公室，要求汽车行业工作经验不少于3年，参与Digital 团队建设工作，推动公司数字化流程，月薪3万至4万。

“相比其他造车势力，魅族各方面优势并不大，至少我周围很少有同行会为魅族心动，甚至讨论、关注的都很少。”上述人士称。

不止智能汽车行业，外界对“魅族造车”讨论更少——以知乎为例，某知名财经媒体建立的“如何看待魅族官宣造车”话题下，只有区区几个回答，与华为、小米热度形成鲜明对比。

这种冷遇，可能出乎魅族意料。要知道，星纪魅族董事长、CEO沈子瑜在11月最后一天意气风发，站在台前借用史蒂夫·乔布斯“One more thing”名言，宣布为魅友们打造一款专属的DreamCar MX时，高喊的口号是:

“魅族造车不会输给华为。”

01魅族“抄华为作业”

当下，新能源汽车进入智能化3.0时代，成为下一个*前景的智能终端设备。

手机企业也看到了机会，纷纷跨界争抢新能源汽车，形成泾渭分明的三条赛道:一是华为，通过零部件Tier 1模式、HI模式、鸿蒙智行模式与车企合作，与车企合作由浅入深；二是小米，创立小米汽车品牌，全栈自研、自建工厂；三是荣耀、OPPO等，与车企联手研发车机系统。

目前最成功的，是“不亲自造车”的华为，在“三种模式”下，朋友圈越来越大。

例如，在华为汽车业务中占据主导地位的鸿蒙智行——其模式是华为深度与车企联合研发、提供零部件、管理造车流程，并帮车企把车卖出去，除了与赛力斯合作的问界、奇瑞合作的智界系列，已在新能源汽车市场占据重要一席之地外，和北汽、江淮合作产品亦在开发之中。

根据余承东在发布会上公布的数据，自9月12日上市，问界新M7大定已突破10万单；智界S7在11月底时预订量就已突破2万，看到成为头部梯队一员的可能。

显而易见，魅族也受此影响，因此选择类似华为的智选车模式。按照沈子瑜的说法，其既会搭载Flyme Auto系统，也会从软件、设计、内饰等各个方面融合魅族过往的经验，只在星纪魅族集团渠道进行销售。

事实上，从版图生态到终端设计，甚至组织结构，魅族都被外界普遍视为“抄华为作业”，甚至是直接模仿华为终端BG。

比如，在魅族的汽车版图中，最重要的就是刚发布的“无界智行”开放平台，据称可以给车企提供车机操作系统 Flyme Auto，以及基于操作系统的系统应用、框架服务、生态应用等，甚至渠道能力。

从命名、能力来看，可以视为华为“鸿蒙智行”的高度对标版。两者区别是，与魅族的合作车企不需要统一汽车品牌。

终端产品主要业务板块，魅族也和华为非常相似——都是智能手机、智能汽车、智能设备三条线路并行。众所周知华为早已完成智能终端的完整布局，魅族为了追上华为，也在最近发布了AR眼镜品牌“MYVU”。

甚至，有媒体认为，就连星纪魅族集团董事长兼 CEO 沈子瑜的身份，还集掌舵芯擎科技和亿咖通一体，也有点模仿余承东的意思。

外界由此疑问，魅族是否能成功复制华为智选车模式路线？是否如沈子瑜所言，魅族已和华为、小米一起引领行业？

02 智选路魅族不好走

“华为想打造的是智选车生态品牌联盟。”一位新能源汽车观察人士说，通过鸿蒙智行与车企合作时，不仅是华为在智能驾驶、智能座舱、智能驾控研发的成果落地，还承载着华为全场景战略在智慧出行领域的推进。

鸿蒙智行之所以朋友圈越来越广，最重要的是在华为品牌、技术力加持下，为车企在生产、研发、销售等环节带来了全新价值，实现了商业闭环。

在这个生态品牌联盟中，华为占据着很强主导权——“含华量”的高低，也被用户视作购买车型重要参考因素。背后，是数十年沉淀后，华为在品牌力、鸿蒙自主研发技术、手机等终端销量的*，这是华为能跨行业融合汽车资源的关键。

尽管如此，华为鸿蒙智选也历经坎坷，以及与车企的多方博弈，才探索出了一条属于华为的模式。

就魅族来说，华为鸿蒙智选模式路径其实难以复制。

从品牌力来看，成立20年的魅族在逐渐边缘化后，只剩情怀，难以被大众接受。在智能汽车技术上，如果没有吉利背书，魅族本身缺乏沉淀——尽管魅族在2021年注册过汽车相关商标，以及与星纪时代合并后推出了专门适配车机系统的Flyme Auto，并搭载于领克08，但“上车”与“造车”显然是两回事。

智能终端销量上，魅族手机早就被统一划入others行列，迄今不见起色，和小米、华为相比实在太弱。华为手机前两年虽然也在others行列，其特殊情况众所周知，Mate60系列发布之后，成为手机市场最闪耀的明星，整个10月华为手机增长率超过90%。

因此有多方人士认为，问界M7、智界S7的大爆，归根结底在于华为手机“*归来的成功带货”。相比之下，魅族孱弱的手机销量，基本上不会有直接带货能力。

魅族也会像华为那样，为开放平台合作伙伴开放包括营销策略、销售等渠道能力。线下渠道对智选车销售、体验至关重要，华为智选车就进入线下5500多家体验店。

新能源深层次是供应链能力的比拼。有业内人士称，相比华为，魅族在供应链上缺少话语权、主导权。比如，在华为把控下，问界新M7、智界S7生产链条各个环节可以快速反馈、解决问题，保证效率。

但对魅族来说，由于缺乏技术积累，领克08座舱都是亿咖通负责——尽管两家公司掌舵人都是沈子瑜，这几家子公司此前被曝各自问题不小，未来对魅族是拖累还是助力，尚未可知。

魅族朋友圈显然也无法和华为比——从华为体系分拆出来后，车BU正迫不及待向车企示好，基于新合资公司的股权投资，可以打消车企顾虑，让华为、车企形成更为紧密的关系。

可以肯定的是，没有一家主流车企，愿意把有“未来灵魂”之称的座舱，交给主要竞争对手——吉利旗下的一家子公司。除了吉利系，短时间内恐怕很难看到其他玩家入圈魅族“无界智行”平台。

03 吉利布局重要棋子

新能源汽车和当年手机发展路径极其相似，早已杀成红海。多位业内人士认为，现在盲目进军“内卷”日益严重的新能源汽车行业，并非明智之举。

毕竟，百度、小米亲自下场造车后，以两者实力地位，迄今尚未能正式将汽车推向市场。魅族这样一家在主业生存上都有问题的企业，去“跨界造车”，未来前景并不算美妙。

对魅族来说，不可能不知道上述种种劣势。甚至很大程度上，魅族内部或许也考虑过，“造车”也会和手机业务一样，被行业彻底边缘化，甚至彻底失败。

让外界惊讶之处是，被吉利收购后，魅族从未掩饰，自己在汽车业务上的野心。

今年3月，星纪魅族集团成立时，便已确立手机+XR+智能汽车业务路线。今年6月，极星汽车总部宣布极星与星纪魅族成立合资公司时，吉利控股集团董事长李书福拍着沈子瑜的肩膀，说:”现在你可以造车了。”

这背后的深层次原因，或许是:对吉利来说，魅族智选车卖出多少销量并不重要，重要的是在极星汽车“失败”——或者说从中国区主体业务拆分后，魅族需要打通手机和车机的互联，补齐吉利系在智能驾驶+人机交互上的缺席。

“车海战术”下，吉利控股拥有帝豪、银河、几何、领克、极氪、极越等多个子品牌，以及收购了沃尔沃、Smart、路特斯等外资品牌，燃油车外，插混、纯电、增程、换电各种新能源技术路线，轿车、SUV、微型车、MPV到百万级豪华纯电跑车，吉利都有所布局。

手机都没玩明白的魅族，还有必要下场“造车”吗？对吉利来说，还真的有必要。

万物互联时代到来，汽车加速与消费电子融合。盖世汽车研究院《智能汽车人机交互产业报告》认为，随着消费者对汽车需求层次的提升，人车关系发生了阶段性变化；其中人车智能交互系统承担着重要作用，主机厂及系统集成商也从消费者应用场景、情感需求角度出发，构建有效的人机交互体系。

这意味着，未来汽车体验将出现革命性变化。但包括吉利在内，看上去布局众多，且拥有众多技术，实际上对车机互联、移动互联生态等领域并不擅长。

车机互联、移动互联生态重要入口，就是手机——比如智能座舱，需要一整套软硬件生态。手机，就是其中重要的交互工具。

尽管魅族已经没落，但此前深耕智能手机多年，在硬件智能化、软件操作系统和应用上，在国内仍不可小觑，可以帮助吉利在新能源汽车的智能化生态上探路。对吉利来说，这才是当初收购魅族的根本原因。

沈子瑜也明白自己的重任。这位1984年出生，年仅32岁时就任职吉利汽车研究总院副院长，又创立亿咖通等的“汽车人”，今年来已多次喊出“让手机成为智能汽车一部分”口号。

资本市场来看，魅族“造车”成败，其实关系着“大吉利”资本版图。11月10日，极氪汽车正式向美国证券交易委员会公开提交了IPO招股书。在未来，“移动生态+智能汽车生态”的连接，在资本市场的想象空间更大。

当然，背靠“吉利大树”，魅族“造车”依然有着小米、华为等没有的优势。

业内人士就认为，吉利很可能将自己的一系列平台能力——比如某个成熟的新能源生产平台，浩瀚架构或者ECMA架构，帮助魅族快速攒出一辆汽车，上市速度甚至可以超过小米。

另外从管理层看，曾担任长城汽车魏品牌CEO兼坦克品牌营销总经理的陈思英，以及原沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉，和沈子瑜组成了“魅族铁三角”，这或许是沈子瑜所说的，“比华为更懂汽车”的底气。

但比人才更重要的底气，是钱。“造车”等于烧钱众所周知。小米雷军称要押上人生全部的声誉，十年内投入100亿美元造车；蔚来本季度亏损45亿，近5年半时间累计亏损了764亿；余承东也在发布会上表示，智界S7是在“亏本卖”。

手机业务“自我造血”遥遥无期情况下，吉利准备给魅族多少现金流，去“输血造车”？一旦*智选车市场表现不佳，吉利又能坚持“输血”多久？这事关魅族未来命运。